Kun rautatie Suomeen ja Joensuuhun tuli (osa 1)

Eipä tule äkkiseltään mieleen koska viimeksi on näin helteistä kesää kotomaassa vietetty. Ei tarvitse lomanviettäjänkään suunnata etelään hakemaan hellettä ja rusketusta – löytyy omasta takaa. Ja lomakohteita riittää; matkustatko laivalla, autolla taikka rautateitse. Tuosta viimeksi mainitusta aiheesta olen kirjoittanut lehtijutun joskus syyspuolella 1998. Laitanpa sen tähän jatkeeksi.

Palataanpa kuitenkin ajassa taaksepäin vuoteen 1862, jolloin Suomi liitettiin rautatiemaihin viimeisenä neljästä pohjoismaasta. Ensimmäinen rataosuus valmistui Helsinki – Hämeenlinna välille. Sen pituus oli 108 kilometriä ja matkustamiseen tuhraantui neljä tuntia. Nykymasiinoilla päästään tuo väli tunnissa ja kymmenessä minuutissa. Alun alkaen on Suomessa panostettu tekniikaltaan uusimpiin vetureihin ja vaunuihin kuin mitä meitä vanhemmissa rautatiemaissa on ollut. Riihimäki – Pietari rata valmistui nälkävuosien aikaan 1870 ja niin Riihimäki sai kunnian olla Suomen ensimmäinen risteysasema.

Pietariin rakennettiin Suomelle oma rautatieasema, jossa työskentelivät suomalaiset virkailijat. Mielenkiintoiseksi tekee asian se, että muuan omaisemme toimi rautatievirkamiehenä juuri tuolla Pietarin asemalla vuosisadan alussa. Muistona jäämistöstään on kotimme seinällä pari kaunista venäläistä taulua.

Uusia rataosuuksia saatiin aikaiseksi ripeään tahtiin ja niinpä Karjalan radan vuoro tuli marraskuun 1. päivänä 1892, kun Viipuri – Antrea – Imatra osuus avattiin liikenteelle. Antrea – Sortavala vuotta myöhemmin ja vihdoin Sortavala – Joensuu lokakuun 12. päivänä 1894. Karjalan pääradan pituus Viipurista Joensuuhun oli 310 kilometriä. Sen suoranaiseksi jatkeeksi tehtiin Joensuun Nurmeksen rata, josta muodostui erittäin vaikearakenteinen ja kalliskin. Vuonna 1911 Karjalan rata saatiin lopulta valmiiksi kokonaisuudessaan maamme liikenneverkostoon.

Rautatien rakentajat, nuo ”topparoikkalaiset” ansaitsevat ja saavat omat kiitoksensa valtavasta ja varmasti ankarasta työstään. Tehtiinhän esimerkiksi Nurmeksen rataa kolme vuotta. Lapio, hakku, työntökärry ja hevonen; siinä olivat tärkeimmät työkalut siihen aikaan. Monet meistä vanhemmista ihmisistä muistavat ”Lapatossu”-elokuvan, jossa radanrakentajana oli mm. Aku Korhonen. Ehkäpä näitä Lapatossuja lie silloin ollut ja tarvittukin raskaan raadannan kevennykseksi. Vuonna 1957 saivat radanrakentajat oman muistomerkkinsä, kun Hyvinkäällä paljastettiin Väinö Aaltosen veistämä vaikuttava rautatierakentajien muistomerkki. Liikenteelle otettujen ratojen kunnosta kantoivat suurimman vastuun ratavartijat. Tarkkoja poikia, jotka resiinoineen tarkastivat, että heidän viiden kilometrin rata-osuudella rata ja vaihteet olivat aina liikennöitävässä kunnossa. Etenkin talvisin se oli erittäin hankalaa. Nykyisin ratavartijat ovat kadonneet kokonaan kuvasta. Resiinatkin ovat jo museoissa. Radat ja vaihteet tarkastetaan rakennusmestarin tai rataesimiehen toimesta Emma-mittavaunulla. Tarkastus voidaan tehdä myös joko veturin päältä ajon aikana tai tarpeen vaatiessa raiteen vieressä kävellen.

Ensimmäiset höyryveturit – kuusi kappaletta – tilattiin Englannista. Nimet kalevalaisittain Ilmarinen, Lemminkäinen, Alutar, Suomi, Voima ja Pohja. Myöhemmin tilattiin vielä kaksi lisää, nimet Pilvi ja Tuuli. Ensimmäinen kotimainen veturi valmistui VR:n Helsingin konepajalla vuonna 1874. Tampereesta tuli kuitenkin suomalaisen veturiteollisuuden kehto. Ensimmäinen veturi valmistui siellä vuonna 1900. Myöhemmin tulivat mm. Ukko-Pekka, ensimmäinen vuonna 1937 ja viimeinen 1957. Nimi tuli silloisen presidentti P.E. Svinhufvudin mukaan. Kaikkiaan tehtiin 22 Ukko-Pekkaa. Veturityyppi Risto valmistui vuonna 1940 ja sai nimestä presidentti Risto Rydin mukaan. Viimeinen Risto luovutettiin VR:lle 1957 ja silloin loppui höyryvetureiden valmistus Suomessa. Vuonna 1975 ne poistettiin virallisesti käytöstä.

Vuonna 1931 tuli kuvioihin ensimmäinen moottoriveturi. Siniset kiskoautot, kansan ”lättähatuiksi” ristimät, astuivat palvelukseen 1954. Muistan hyvin, että ”kovvoo” mentiin. Nykyisin niitä saattaa nähdä esim. kesämökeiksi tms. muutettuina.

Dieselveturit tulivat seuraavana liikenteeseen ja ovat siinä tehtävässä edelleen rataosuuksilla, joilla ei ole sähköä. Vuodesta 1969 lähtien ovat sähköveturit antaneet tasaista kyytiä, paitsi milloin tulee sähköisiä ongelmia. Viimeisimpinä tulokkaina ovat radoillamme Italiasta tilatut Pendolino -junat, jotka voivat ajaa lähes 200 kilometrin tuntinopeudella.

Olette varmaan huomanneet, että Joensuun rautatieasemalla on museoveturi matkalaisten ihailtavana. VR:n Eläkeläisten toimesta se pari kertaa vuodessa jynssätään ja puhdistetaan huolella entistä ehomman näköiseksi. Muutama vuosi sitten oli Joensuun ystävyyskaupungista Holfista Saksasta, sikäläisten senioreiden ryhmä VR Eläkeläisten vieraina. Vieraat ihastuivat kovin veturiin ja pienenä muistona teetimme ryhmän johtajalle kuksan, johon joensuulaistaiteilija maalasi pikkutarkasti kuvan museoveturista. Kuksasta tuli kaunis ja tyylikäs.

Veturit ovat tarpeettomia ilman vaunuja. Ensimmäiset 12 matkustajavaunua tilattiin nekin Englannista, mutta jo vuonna 1863 aloitettiin kahdeksan kotimaisen vaunun valmistus Pasilan konepajassa. Rakennusmateriaalina käytettiin puuta kuten tavaravaunuissakin. Monet meistä muistavat Juhani Ahon kirjan ”Rautatie”, kuten siitä tehdyn sykähdyttävän elokuvankin. Mielestäni se on oiva historian oppitunti siitä, kuinka ihmiset kokivat tuohon aikaan rautatien tulemisen maalaismaisemaan. Jännittävä ja pelottavakin se ensimmäinen junakyyti näytti Mattia ja Maijaa upeasti näytelleiden Leo Jokelan ja Anja Pohjolan mielestä olleen. Samoja tuntoja taisin itsekin kokea pikkutyttönä päästessäni ensimmäistä kertaa junan kyytiin. Istuinpenkit 2. luokassa olivat puuta ja niinpä pitemmällä matkalla alkoi jo paikat puutua, mutta 1. luokassa löytyi jo mukavampaa, topattua istuinta.         (jatkuu osassa 2)
Hilkka Partanen

Share

7 comments for “Kun rautatie Suomeen ja Joensuuhun tuli (osa 1)

  1. eero tarvainen
    7.8.2014 at 11:11

    Hieno historiallinen katsaus.

  2. 7.8.2014 at 12:35

    Maanmainiota kerrontaa ja maanmainio
    on filmatisointi Juhani Ahon Rautatiestäkin,
    Matin ja Liisan junamatkasta.

    Muistelin itsekin kirjoittaneeni aikojen
    alussa jotain rautatien tuloon liittyvää,
    ja löysinkin jutun Junat ei vuottelek/Värtsi.
    Se on julkaistu 30.12.2010.

    Jutun kommentissa on pätkä ruonosta,
    jossa rautatien tuloa maanitellaan.
    Se on löytynyt kirjasta: Ka, muistelemma Tuupovuaroo.

  3. Erkki Lintunen
    7.8.2014 at 15:29

    Lämmin kiitos, Hilkka! Kun juna alkoi tuoda koululaisia Niiralaan asti, se tapahtui ainakin joskus niin, että vaunut jäivät Kaurilaan ja me koululaiset pääsimme loppumatkan veturissa. Se oli aika jännää. Muutaman kerran jossain Onkamon vaiheilla kiipesimme junan katolle. Palatessamme takaisin sisälle, olivat vaatteet ja naama jonkin verran savustuneet, tai ainakin haisivat savulle.

    Niiralasta kotiin usein juoksin hevosen edellä, ja nuoremmat tulivat perästä. Ennätin ensimmäisenä saunaan. Tällaista siis tapahtui lauantaisin, kun olimme päässet Joensuun Keskikoulusta klo 17.40.

    Lättahatun tuleminen raiteille tuntui jo ylellisyydeltä.

    Mitähän jos 12.10.2014 – siis nyt tulevana syksynä – viettäisimme 120-vuotisjuhlaa Niiralan asemalla ja Värtsilän koulussa! Pannaanpa suunnittelupöydälle!

  4. alpoaatos
    7.8.2014 at 17:11

    Hilkan kirjoitus sattui varsin sopivaan aikaan. Höyryjuna kävi piipahtamassa Joensuussa ja monen vanhat muistot junamatkoista heräsivät jälleen eloon.

    Karjalaisen sivuilla on kuvia junan vierailusta.
    http://www.karjalainen.fi/uutiset/uutis-alueet/kotimaa/item/53808-ukko-pekka-pohjois-karjalassa-kuvagalleria

    Sopiva ajoitus senkin vuoksi, että satun istumaan VR:n hienossa nykyaikaisessa junassa. Avaan läppärin tehdäkseni jotain ”kotiläksyjä”. Huomaan, että junassahan on oma tietoliikenneverkko ja voin vilkaista vaikka Värtsiä. Siellähän onkin Hilkan mainio kirjoitus rautatien tulosta Suomeen.
    Tuli pieni juttu mieleen noista topparoikista. Joku korkea-arvoinen tarkastaja tuli ratatyömaalle ja sanoi työnjohtajalle, että katsos tuota topparoikkaa tuolla kauempana. Eihän ne tee mitään töitä, seisoskelevat vain! Työnjohtaja sanoi, että se on eräänlainen perspektiivi-ilmiö. Kyllä ne siellä ahkeroivat. Mennään vaikka lähemmäs katsomaan. Ajoivat resiinalla lähemmäs, ja aivan oikein, töitä paiskivat oikein olan takaa.
    Alpo

  5. 9.8.2014 at 23:26

    Kyllä oli hyvä luku. Kuuntelin Juhani Ahon ’Rautatie’ monta kertaa.

  6. Top tykkänään
    28.1.2016 at 10:06

    Noista topparoikista: Topparoikka on radanrakenuksen työkunnista vasta ja vain viimeinen. Ennen sen tuloa on raivattu reitti, rakennettu ratapohja ja asennettu pölkyt ja kiskot. Tuon kiskotuksen teki rautaroikka. Ja vasta rautaroikan jälkeen oli topparoikan vuoro tulla toppaamaan rata. Nykytermein puhutaan radan tukemisesta.

  7. Tuula
    16.8.2019 at 20:17

    Nostanpa tämän jutun framille.

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *