Kun rautatie Suomeen ja Joensuuhun tuli (osa 2 )

Suomen elokuvateollisuus on hyödyntänyt rautateitä useissa filmeissään. Muistanpa takavuosilta mm. jännärin ”Pikajuna Pohjoiseen”, romanttisen ”Ratavartijan kaunis Inkeri” ja ”Lentävä Kalakukko”, jossa Esa Pakarinen, poika Pohjois-Karjalasta teki unohtumattoman ja sydämellisen roolityön junan konduktöörinä. Myös populäärimusiikista löytyy monia rautateihin liittyviä iskelmiä kuten ”Savon muan Hilima” (juna vislas just’ pois Kouvolasta), ”Menolippu” ja ”Junailija pilli ilimoo jo viilsi” Esa Pakarisen hersyvästi tulkitsemana. Vuonna 1961 siirryttiin rakentamaan teräsrakenteisia matkustajavaunuja, joka oli uutta henkilövaunujen historiassa! Ensimmäiset 15 vaunua tilattiin Saksasta, mutta sen jälkeen niiden valmistus on tapahtunut Suomessa. Samaan aikaan tavaravaunujen kantavuutta lisättiin ja niiden kuormaus- ja purkamisjärjestelmiä tehostettiin.

Talvi- ja jatkosodan aikana joutuivat rautatiet kovalle koetukselle miehistö- ja kalustokuljetuksissa. Joukkojenkuljetusjunat varustettiin ilmatorjuntatykeillä ja -konekivääreillä lentohyökkäysten torjumiseksi. Sotilaat matkasivat härkävaunuissa joukkojen keskittämispaikkoihinsa aina Itä-Karjalaan saakka. Ratoja ja junia pommitettiin usein. Itsekin jouduin leikkiin Torniossa lastenkuljetusmatkalla Ruotsiin. Junien aikataulut eivät pitäneet laisinkaan paikkaansa esim. jatkosodan aikana. Sai odotella tuntitolkulla junien saapumista ja lähtöä ja tungosta taatusti riitti. Matkustamista haittasi melkoisesti vielä se, että matkustajavaunujen piti pimeän aikana olla pimennettyinä pommitusvaaran takia. Vain junailijan lamppu antoi sinertävää aavemaista valoa. Viihdykettä junissa tarvittiin. Sitä tarjosivat nuo reippaat lehdenmyyjäpojat. Nyt jo eläkkeellä oleva konduktööri Pekka Suhonen kertoi kulkeneensa sota-aikana ennen rautateille tuloaan viisi vuotta lehtipoikana Joensuun ja Matkaselän välillä. Muistan oikein hyvin, kun Kaurilan asemalla lehtikauppaa tehtiin. Oli Apua, Hopeapeiliä, Seikkailujen Maailmaa ja nykyistä Hymy-lehteä vastaava Uusi Kiki-lehteä. Pehmeäkantisia ”rompsuja”, mm. Villin Lännen kirjoja, 10 markkaa silloista rahaa kappaleelta. Meidänkin kirjastossa on vielä jokunen sellainen tallella. Itä-Karjalan kartan, joka oli juuri valmistunut, kysyntä oli ollut niin valtava, että se suorastaan vietiin käsistä. Kauppa kävi hyvin ja tienestitkin olivat hyvät, kertoili Pekka. Kiitolliset kiitokset!

Evakuointikuljetusten päättymisen jälkeen alkoivat raskaat sotakorvauskuljetukset. Vuodesta 1944 vuoteen 1952 sitä sotakorvausten kuljetusta kesti. Uskomaton suoritus pieneltä Suomen maalta, joka kykeni maksamaan velvoitteensa viimeistä penniä myöten. Tosin tervetullutta taloudellista tukea saatiin Ruotsista ja USA:lta. Ensi alkuun venäläiset noutivat omilla vetureillaan sotakorvausjunat Tohmajärven asemalta, jossa oli yhdysliikennetoimisto. Asuimme silloin Kaurilassa rautatien lähellä ja venäläisten veturien korvia vihlovat vihellykset saivat ihon ihan kananlihalle. Pikkuinen Liisi-tyttäremme tuumaili: ”Lyssän juna mönkyy!”.

Kauaskatseisia nuo karjalaiset valtiopäivämiehet aikanaan olivat, sillä jo vuonna 1885 tehtiin aloite rautatien saamiseksi Joensuuhun. Edustaja Edvin Avellan huomautti, että Karjala on saanut paljon kärsiä aikojen kuluessa ja ainoastaan rautatien avulla Karjala täydellisesti pääsee siitä painajaisesta, joka sitä niin kauan aikaa on lamauttanut. ”Ainoastaan rautatien avulla Karjala vahvistuu vankaksi etuvartijaksi Suomen kansalle.” Painavaa ja enteellistä tekstiä!

Sotien jälkeen kesti pitkään, ennen kuin matkustajaliikenne alkoi pysyä aikataulussa. Muistan kuinka joulun alla 1944 matkustin junakyydillä serkkuni kanssa Kaurilasta Turkuun ja sieltä Taalintehtaalle. Junia tuli ja meni milloin sattui. Esimerkiksi Pieksämäeltä pääsimme jatkamaan usean öisen tunnin odottelun jälkeen härkävaunussa. Sotilaita, vanhuksia, lapsia ja me kaksi karjalaistyttöä. Onneksi saimme keitettyä kamiinan päällä kuumaa teetä, kun palelsikin niin vietävästi.

Vielä niinkin myöhään kuin vuonna 1947 matkustaminen ei sujunut täysin ongelmitta. Aikataulut pitivät kyllä jo melkein paikkansa, mutta tungos junissa oli mahtava. Olin vanhempieni kanssa silloin käymässä Helsingissä. Lähtiessämme paluumatkalle olivat vaunut niin täynnä, etten päässyt vaunun rappusia etemmäksi junaan. Vihdoin sisään päästyäni ensin seisoin, sitten istuin matkalaukkuni päällä koko kotimatkan. Melkoinen kokemus, sillä junakyyti Savon rataa kesti useine junanvaihtoineen noin 12–14 tuntia. Suorempaa yhteyttä ei silloin vielä ollut. Oltiinpahan sitä silloin täällä Pohjois-Karjalassa melkoisessa pussissa!

Talvisodan välirauhan jälkeen pitämässään puheessa presidentti Kyösti Kallio lupasi karjalaisille sodan menetysten korvauksena liikenneolojen parannuksia uusia olosuhteita vastaaviksi. Olivathan sekä maantie- että rautatieyhteydet Etelä-Suomesta Viipurin-Elisenvaaran kautta katkenneet. Puoli vuotta rauhanteon jälkeen jättivät silloiset kansanedustajat T. Saukkonen, A. Luostarinen ja H. Soininen ensimmäisen toivomusaloitteen Parikkalasta Kaurilaan rakennettavasta rautatiestä. ”Hitaita nuo herrojen kirjeet”, sanoi ukkini aikoinaan ja niinpä vuoden 1949 syyskuuhun mennessä ei vieläkään tuo mainittu eduskunta-aloite ollut ehtinyt eduskunnan kulkulaitosvaliokuntaan. Kesäkuun 8. päivänä 1953 pidettiin Parikkalassa kokous, jossa valittiin 20-jäseninen toimikunta rata-asiaa edelleen kehittämään. Puheenjohtajaksi nimettiin silloinen Pohjois-Karjalan Maakuntaliiton puheenjohtaja Paavo Turtola. Hän hoiti tehtävää vuoden 1958 loppuun. Vuoden 1959 alusta isäni, työnjohtaja Yrjö Vänttinen valittiin jatkamaan tehtävää ja sihteeri-taloudenhoitajana toimi Maakuntaliiton toiminnanjohtaja Osmo Kuivalainen. Rata-asiaa tutkittiin moneen suuntaan. Tiukkoja neuvotteluita asiassa käytiin, oltiin enemmän kuin sitkeitä.

Neuvottelu rautatiehallituksessa 10.3.1960 Onkamo - Parikkala rautatiestä. Pöydän päässä pääjohtaja Aalto, vasemmalla johtaja Hirvisalo, kaupunginjohtaja Juntunen selin, oikealta Kuivalainen ja Vänttinen.

Neuvottelu rautatiehallituksessa 10.3.1960 Onkamo – Parikkala rautatiestä.
Pöydän päässä pääjohtaja Aalto, vasemmalla johtaja Hirvisalo, kaupunginjohtaja Juntunen selin, oikealta Kuivalainen ja Vänttinen.

Tammikuun 17. päivänä 1962 antoi kulkulaitosten- ja yleisten töiden ministeriö vihdoin radalle rakennusluvan ja työt aloitettiin helmikuun lopulla 1962. Radan suunta oli muuttunut hieman alkuperäisestä. Kaurilan sijasta päätepaikka oli Onkamo.

Kävin mielenkiintoisen keskustelun erään joensuulaisen rakennusmestarin kanssa, joka oli ollut 17-vuotiaana poikana rakentamassa Onkamon-Parikkalan rataa Syrjäsalmen paikkeilla. Työtä oli tehty etupäässä talvisin työttömyystöinä. Sosiaalisia tiloja, työmaakoppeja, ei ollut vaan lepotauot oltiin kelotulissa, jossa myös eväätkin syötiin.

”16 vuotta kestänyt henkinen taistelu ja yli viisi vuotta kestänyt rakennuskausi ovat tuoneet Karjalalle päätepisteen sille luvatun ratakorvauksen muodossa. Rautatie on ollut tovin käytössä, mutta älkäämme syytelkö asianomaista vihkimättä elämisestä. Onhan nuorikko nuori, jolta voimme toivoa suuria palveluksia rakkaan Karjalamme hyväksi.” Näin päätti isäni Yrjö Vänttinen juhlapuheensa Onkamo-Parikkalan radan vihkiäisjuhlassa Tohmajärvellä vuonna 1966. Mieskuoro kajautti ilmoille pohjalaisen kansanlaulun: ”Ajetaanpa poijat kyydillä, kyllä valtio kyydin maksaa.” Mahtavat tunnelmat, kertoili kuoron johtajana ollut – yllätys, yllätys – Teuvo Tikka!

Lättä kelpaa myös puhujakorokkeeksi, kuten 23.9.1966, jolloin juhlittavana oli Parikkalan ja Onkamon välisen oikoradan valmistuminen. Puhetta pitää Yrjö Vänttinen. Kokoelma Suomen Rautatiemuseo.

Lättä kelpaa myös puhujakorokkeeksi, kuten 23.9.1966, jolloin juhlittavana oli Parikkalan ja Onkamon välisen oikoradan valmistuminen.
Puhetta pitää Yrjö Vänttinen.
Kokoelma Suomen Rautatiemuseo.

Tänä päivänä matkustetaan junissa jo kaksikerroksisissa vaunuissa. Se on uusinta uutta rautateillä. Tyylikästä ja viihtyisää, testattu on omakohtaisesti ja hyväksi havaittu. Nyt ei enää veturinpillikään soi kuten silloin ennen, kun lähdettiin ”matkan tekkoon, matkan tekkoon, matkan tekkoon”, niin kuin asian ilmaisi hersyvällä huumorilla takavuosien vahva lausuntataiteilija, rautatievirkamies Eino Hyyrynen.

Tänä päivänä menetellään VR:llä (Valtion Rautateillä) niin kuin missä tahansa yrityksessä. Toimintoja supistellaan, henkilökuntaa vähennetään, lipputoimistoja lakkautetaan. Joensuukin taitaa olla siinä ”siklassa”. Mihin tällä kaikkialla tapahtuvalla supistuvimmalla oikein lopulta tähdätään, sas se!

Hilkka Partanen

Share

3 comments for “Kun rautatie Suomeen ja Joensuuhun tuli (osa 2 )

  1. Kalevi Tikka
    8.8.2014 at 21:53

    Hilkka kertoo junanradan saannista välille Parikkala – Onkamo. Samasta asiasta kertoo varsin seikkaperäisesti Kiteen paikallishistorian toinen osa Kahteen Suuntaan Katsonut. Kun lähtystöjä kävi Helsingissä eduskunnassa ja muuallakin rautatien ja maantien tiimoilta niin vastaukset olivat asioiden panoa tärkeysjärjestykseen. Sodan jälkeen oli tärkeää saada puutavara tehtaille ja siksi väli Parikkalasta etelään rakennettiin hyvin nopeasti. Savonlinnan rata tuli sinne lännestä ja etelään oli lyhyt matka tehdä uutta rataa kun jo päästiin entiselle ratayhteydelle. Pohjois-Karjalan kohtalona oli olla puutavarauiton varassa sodanjälkeiset vuodet. Siis ihmisten liikkumisen tarpeet olivat toissijaiset ja tehtaiden tarve ensisijainen.

    Itse olen viimeksi matkustanut junassa joskus 1970 luvulla, joten en tuosta nykyisestä VR:stä mitään tiedä. Kuitenkin kun seuraa jotenkin noita uudistuksia mitä VR:llä nyt on niin ei voi välttyä ajatukselta, ettei se ihmisten palvelu niin tärkeää ole. Tärkeää näyttää olevan se kuinka nopeasti juna taitaa välin Joensuu – Helsinki. Oikein nopeaksi junayhteys saadaan silloin kun se ei pysähdy kesken matkan lainkaan. Joensuussa junaan ja Helsingissä pois ja päinvastoin.

  2. Esko Tarvainen
    14.8.2014 at 18:45

    Lättähattu kulki Joensuusta Niiralaan. Kävin ammattikoulua Joensuussa ja kuljin viikonloppuisi sini-keltaisella lättähatulla.
    Tyttäreni ja hänen mummonsa ajoivat viimeisellä lättähatulla Kaurilasta Niiralaan. Esko viimeinen Kaurilan taksiautoilija oli vastassa Niiralassa ja ikuisti tapahtuman meidän kotialbumiin.
    Rautatien historiaa oli myös rautateiden pääratojen sähköistys. Muistan kun menimme me Onttolanpojat junalla Immolaan rajakuluun. Joensuussa menimme viimeiseen vaunuun jossa oli puupenkit. Vaunussa oli tilaa köllähtää pitkälleen. Nuorilla miehillä oli viikonloppu takana ja univelkaa piti takaisin maksaa. Sovimme kuka päivysti ja herätteli Imatran tavara-asemalla. Juna pysähtyi tavara-asemalla jossa vaihdettiin vetojuhdaksi sähköveturi. Yhdessä me Onttolanpojat otimme taksin yksikköön ja aamula olimme virkeitä kuin partiopojat.

  3. 19.2.2017 at 11:52

    Vaikka huomaan että samaa aihetta olikin ansiokkaasti käsitelty jo aikaisemmin Värtsissä, laitan tähän linkin Koti-Karjalassakin olleeseen juttuun. Siellä siinä tosin oli vähemmän kuvia kuin tässä Pajapellon nurkkaan ladatussa versiossa: http://kankaalanpekalta.blogspot.fi/2017/02/onkamo-parikkala-rata-50-vuotta.html

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *